铁血铸丰碑

朔黄铁路横穿恒山、云中山脉和忻定盆地，沿滹沱河谷穿越太行山进入华北平原。沿线地质情况极为复杂。铁路西段山高谷深，东段河网交错，公路纵横，人口稠密，跨越运输繁忙的京广、京九铁路干线和京深高速公路。朔黄铁路施工条件差、技术难度大。然而，铁道建设者们义无反顾地打起了一场攻坚战。

在朔黄铁路中，有一条特长大隧道，这就是全长12．78公里的长梁山隧道，它比大瑶山隧道短1．42公里，名列我国铁路双线特长大隧道的第二位。其特殊的环境和它在朔黄铁路中的特殊地位，给承担开凿建设任务的铁16局、铁一局增加了施工难度。

记者来到铁16局工地，从长梁山隧道进口往大山腹地走进去约3600来米深，见到了正在电脑钻孔台车进行钻孔作业的铁16局朔黄铁路常务副指挥长刘安金。他告诉记者，12．78公里长的长梁山隧道地质十分复杂，70％为二、三类软质围岩，是我国长大隧道开挖历史上从未遇到过的。铁16局迎难而上，聘请了地质专家、隧道专家聚集隧道洞口，进行了大量科学实验，终于突破了我国隧道开挖史上二类围岩不能全断面开挖的禁区。

截至目前，长梁山隧道进口段完成成洞3600多米，铁16局超额完成了甲方的考核目标。

隧道的出口段施工任务由铁一局五处承担。一局五处职工打了40多年隧道，修建的隧道连起来超过200公里，可这么烂的石质却是第一次遇见，再加上双线隧道大跨度洞室开挖，使坍塌成为一道棘手的技术难题。施工第一年，曾发生6次大塌方，4个月无进尺。

面对困难，铁一局在职工中组织开展了群众性的技术攻关活动，组成了干部、工人和工程技术人员三结合的QC攻关小组，在实践中总结出了“先探后挖动态设计，以防为主，支护到位”的治坍方案和“预注浆、短进尺、弱爆破、强喷锚、紧衬砌、早封闭”的施工工艺，彻底制服了坍塌，创造了出口渡过320米大断层无坍塌，月成洞达144米的软弱围岩施工全国纪录。

铁一局的目标是确保年底贯通，争取拿到鲁班奖。

张家坪隧道，全长2905米，是铁二局朔黄铁路管段的重点控制工程。由于张家坪隧道地处滹沱河畔的堆积层地带，洞内地质复杂，处于地热带，施工十分艰苦。

铁二局二处七队承担了出口端1490米的施工任务。由于地热的出现，使洞内一年四季都奇热无比，夏天温度高达37—38摄氏度。二处七队职工不分昼夜奋战在“炉堂”之中。施工中最苦的当数开挖班和混凝土班的同志，他们在闷热又潮湿、昏暗的洞内，干着既脏又累的重体力活儿，浑身被汗水湿透，不少人干着干着就昏倒了，但他们被抬出洞外稍事休息，喝点加糖绿豆汤或盐糖开水又立即进洞投入战斗，没有谁打过退堂鼓。

就是在这样恶劣的环境和艰苦的施工条件下，混凝土班的同志保持了每月平均衬砌完成100．27米，灌注混凝土1700多立方米的均衡施工进度。从去年8月至今年5月，他们累计完成衬砌1206双线米，灌注混凝土4．5万多立方米。开挖班的同志也保持了平均每月开挖掘进110米，最高达140多米，从而连创10个单口双线百米成洞的好成绩。

铁二局二处七队队长厥乾贵高兴地告诉记者，张家坪隧道出口可望在6月20日前开挖掘进贯通，整座隧道在8月份可以全部完工。

1997年9月，铁五局从南昆铁路调集1200名职工和100多台（套）施工机械，千里奔赴河北平山。四处承担施工的8．2公里是10标段内的硬骨头，桥隧占了89％。全长2823米的白茅尖隧道，是朔黄铁路河北境内最长隧道。由于各种原因，隧道开工时只剩下20个月的工期。铁五局四处进场施工以后，白茅尖隧道的施工速度直线上升：1998年7月，隧道出口创下开工以来最高掘进速度167双线米；10月份，又实现了单口月掘进180双线米的全局最高纪录。

下个目标，争创全国纪录！为此，指挥部成立了QC领导小组。小组成员在隧道里跟班作业一星期，解决了一系列难题：用二次倒运解决出碴运距太远；及时移动台车位置，调整台车与隧道中线夹角，减少打眼时间，将循环作业时间由17小时减少到13小时；QC小组把高产指标按照5日计划进行分解，将工序时间承包到工班、人头，解决了工序衔接不上的矛盾；用楔形槽法代替传统的直眼掏槽法，把爆破进尺由原来4．3米提高到5米左右。白茅尖隧道出口每天的掘进速度保证了8．5米的进尺。